1. Yannick ChatelainEnseignant Chercheur. Head of Development. Digital I IT, Grenoble École de Management (GEM)

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Nous croyons à la libre circulation de l’information

La rentrée parlementaire du 15 septembre dernier aura été marquée par de vives discussions sur le développement du réseau 5G. Une rentrée d’autant plus « électrique » que le président de la République avait, pas plus tard que la veille, confirmé sa volonté de « prendre le tournant » de la cinquième génération des standards pour la téléphonie mobile.

Emmanuel Macron avait de surcroît tourné en dérision la demande de moratoire d’élus de l’opposition en évoquant des opposants à cette volonté qui préféreraient le modèle « amish » et le « retour à la lampe à huile ».https://www.youtube.com/embed/J9k8HxsRUU0?wmode=transparent&start=0Emmanuel Macron défend la 5G devant des entreprises du numérique (Ouest-France, 15 septembre 2020).

Si la 5G fait autant débat, c’est qu’elle interroge ! Elle « hystérise » à tel point qu’elle a même été prise en otage pour nourrir des thèses conspirationnistes, à l’image des, contenus sur ses liens supposés avec la propagation du coronavirus.

Cette situation exige de tous les acteurs des réponses étayées, fondées sur des faits, aux nombreuses questions que pose son déploiement sur le territoire national, qui devrait débuter en fin d’année.

De plus en plus d’appareils connectés

Les enjeux autour de la mise en place de la 5G sont en effet multiples. Par-delà les problématiques économiques et géopolitiques, certains s’interrogent notamment des possibles impacts sur la santé.

De manière moins spectaculaire dans les débats, la 5G questionne également sur la vie privée. Ce déploiement ne peut pourtant pas se passer d’une réflexion approfondie sur ses factuelles faiblesses actuelles en la matière et les moyens à mettre en œuvre pour préserver les libertés individuelles.

Dès le 5 mars 2019, le consultant en sécurité Filip Chytrý appelait à la vigilance dans une interview accordée au site Nexpit. Il soulignait que le déploiement de la 5G irait de pair avec une augmentation du nombre d’appareils connectés conjuguée à une centralisation des données de l’utilisateur.

Il pointait que cette technologie surpuissante (jusqu’à 1,4 Gbit/s en téléchargement) allait être en mesure de confier à un seul opérateur (choisi par le consommateur) toutes ses données personnelles.

Fort de ces constats, il s’inquiétait que personne au plus haut niveau ne s’occupe alors d’essayer de « créer un processus et une structure de soutien » pour éviter que le pouvoir ne soit concentré entre les mains de quelques entreprises. Les propos alarmistes de Filip Chytrý ont été corroborés par d’autres (outre-Atlantique) en des termes encore plus alarmistes qui ont engendré des actes forts.https://content.jwplatform.com/players/23R69iml-M5v8pC1c.html

Quelques mois plus tard, en septembre 2019, le projet Waterfront Toronto – « ville intelligente » (smart city) s’appuyant sur la technologie 5G – développé par une filiale de la société mère de Google, Alphabet, a été ainsi sévèrement remis en cause pour ce qui concerne sa politique de confidentialité et sa collecte de données.

Le projet de modernisation de cette ancienne friche industrielle de la ville canadienne prévoyait notamment l’installation de nombreux capteurs, en particulier pour mesurer les déplacements de la population.

« Remplacer la démocratie »

Dans un rapport de 99 pages, un groupe d’experts en technologie avait qualifié le plan directeur du projet de « quelque peu lourd et répétitif » et estimé que ce plan « ne semblait pas placer le citoyen au centre du processus de conception des innovations numériques, comme cela avait été promis au début et qui était nécessaire à la légitimité ».

Dans la foulée, Roger McNamee, l’un des premiers investisseurs des sociétés Google et Facebook, a exhorté les responsables à abandonner le projet en soulignant le risque « de remplacer la démocratie par une prise de décision algorithmique ». Selon Roger McNamee :

« Le projet de “ville intelligente” sur le front de mer de Toronto est la version la plus évoluée à ce jour de ce que la sociologue Shoshana Zuboff, professeure émérite à Harvard, appelle le “capitalisme de surveillance”. »

Une nouvelle forme de capitalisme

Selon Shoshana Zuboff, ce « capitalisme de surveillance », dans lequel les capacités à orienter et à tirer profit de nos préférences personnelles constitueraient le moteur de l’économie, est appelé à remplacer à terme le capitalisme industriel.https://www.youtube.com/embed/KTASJKhceC0?wmode=transparent&start=0Les menaces du capitalisme de la surveillance (Xerfi canal, juillet 2020).

Mais finalement, le 7 mai 2020, le projet de smart city sise à Toronto était abandonné.

Fort de cette expérimentation outre-Atlantique, à l’instar du projet de « ville intelligente », un « pays intelligent » gagnerait dans le déploiement de cette nouvelle technologie à se doter d’un plan directeur pour éviter que ces projets n’évoluent en potentiels outils de surveillance généralisée au service d’une poignée de grandes entreprises. Un plan plaçant le citoyen au centre du processus de conception des innovations numériques afférentes permises par la 5G.

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« Avant de critiquer les erreurs d’autrui, prenez le temps de compter jusqu’à dix, dix pour compter les vôtres ! » (proverbe amish)

22 septembre 2020, 22:46 CEST •Mis à jour le 23 septembre 2020, 09:58 CEST

Auteur

1. Anne de BortoliChercheur en durabilité des transports (et ingénieur-chercheur en éco-conception routière), École des Ponts ParisTech (ENPC)

ENPC – École des Ponts ParisTech apporte un financement en tant que membre adhérent de The Conversation FR.

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Nous croyons à la libre circulation de l’information

Alors que les effets dramatiques des dérèglements climatiques se font sentir de manière plus intense chaque année, les donneurs d’ordre publics et privés réalisent progressivement l’urgence de prendre des décisions drastiques pour réussir la transition climatique.

Le transport constitue un des leviers de cette transition, puisqu’il comptabilisait déjà 14 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales en 2010, sans tenir compte des émissions liées aux infrastructures, à la production des véhicules, et aux autres services adjacents.

À ce titre, l’émergence massive des trottinettes électriques partagées en 2017-2018 aurait pu sembler providentielle : un véhicule de 17 kg transportant une personne semble prometteur sur le plan environnemental, notamment lorsqu’on le compare à la voiture, un monstre de 1300 kg transportant à peine plus de passagers !

Pourtant, très vite, ces nouveaux engins ont créé des conflits entre usagers de l’espace public, devenant l’objet de nombreuses critiques : accidentogènes, ne dépassant pas les 28 jours de durée de vie en moyenne, polluantes… Les pouvoirs publics ont réagi plus ou moins vigoureusement, allant jusqu’à interdire les trottinettes dans certaines villes, à l’image de Barcelone.

Reste un dernier aspect, essentiel : l’impact de ces véhicules en matière d’émissions de gaz à effet de serre. Les trottinettes sont-elles (aussi) néfastes pour le climat ? C’est ce que nous avons cherché à savoir.

Premières évaluations outre-Atlantique

La première évaluation scientifique robuste à ce sujet a été publiée en été 2019 aux États-Unis.

Selon ces travaux, une trottinette électrique partagée générerait dans ce pays autour de 130 grammes de CO₂ équivalent par personne et par kilomètre parcouru.

Un impact plus faible que la voiture, mais globalement plus important que les transports en commun. La validité des résultats de cette étude est néanmoins restreinte aux USA, et ils ne renseignent par ailleurs pas le caractère écologique de l’arrivée des trottinettes. Pour cela, une étude plus systémique doit être réalisée.

Les trottinettes électriques en libre service ont perturbé des schémas de mobilité urbaine relativement stables, remplaçant des déplacements auparavant effectués via un autre mode de transport : c’est ce que l’on appelle des « reports modaux ». En tant que nouveau service, elles ont aussi généré des déplacements qui n’auraient pas été effectués autrement, on parle alors de « mobilité induite ». Ensuite, elles permettent de rejoindre plus directement une destination qu’en transport en commun, le trajet étant moins contraint par un itinéraire spécifique de desserte.

Pour évaluer le caractère écologique des trottinettes électriques, il faut donc étudier ce mode de transport à la lumière de ces trois aspects.

L’exemple des reports modaux à Paris

Nous avons entrepris l’évaluation des trottinettes pour la ville de Paris, en étudiant comment le bilan carbone de la mobilité parisienne a été affecté par l’arrivée de ces engins partagés sur l’année 2019.

D’abord, les reports modaux kilométriques ont été estimés sur la base d’une enquête spécifique conduite dans les rues parisiennes à l’été 2019 : deux tiers provenaient du métro et du RER, un quart du vélo et de la marche. Seuls 7 % des kilomètres parcourus en trottinettes ont remplacé la voiture (personnelle ou taxi). Malgré 8 % de déplacements induits, les déplacements parisiens ont diminué de 150 millions de kilomètres sur un an, grâce aux trajets plus directs en trottinette.

Un modèle a ensuite été développé pour évaluer de manière rigoureuse l’impact carbone des principaux modes de transport à Paris sur leur cycle de vie complet : manufacture, utilisation, entretien et fin de vie des véhicules et des infrastructures associées.

Mobilité et parts des reports modaux kilométriques liés aux services de trottinettes partagées à Paris en 2019

L’indispensable prise en compte du cycle de vie

L’approche en cycle de vie est cruciale pour bien évaluer l’impact environnemental, sachant que la plupart des évaluations relatives à la mobilité sont restreintes aux effets de la consommation énergétique des véhicules. Or, une part importante de l’impact environnemental peut provenir de la fabrication, de l’entretien et de la fin de vie des véhicules, ainsi que de l’infrastructure nécessaire au fonctionnement de ces engins.

Le modèle que nous avons utilisé pour nos travaux estime ainsi que l’impact de l’utilisation d’une trottinette partagée à Paris vient pour moitié de la gestion de la flotte par l’opérateur – collecte des trottinettes pour les entretenir et les recharger, et pour moitié de la manufacture des trottinettes – production du cadre en aluminium et de la batterie principalement.

Dans le cas de la France, l’impact carbone lié à la consommation électrique de la trottinette se révèle négligeable.

Un bilan carbone peu reluisant

Notre modélisation montre que les trottinettes partagées à Paris auraient généré des émissions de gaz à effet de serre supplémentaires : environ 13 000 tonnes en un an – soit l’équivalent des émissions annuelles d’une ville française de 16 000 habitants.

Trois raisons expliquent ce mauvais bilan : l’impact de la manufacture, la gestion de flotte, et les reports modaux de transports peu émissifs.

Premièrement, considérant une durée de vie de 3 750 km avant d’être mise au rebut, l’impact carbone de la production de la trottinette rapporté au kilomètre reste important. Ensuite, les émissions liées à une gestion de flotte entre Paris et la proche banlieue utilisant des vans diesel sont considérables. Certains gestionnaires sont passés à l’électrique, réduisant leur impact carbone, mais pas suffisamment pour rendre les trottinettes électriques plus performantes que les transports en commun ou les modes actifs, qui couvrent trois quarts des reports modaux kilométriques générés par les trottinettes.

De fait, les émissions évitées grâce aux économies d’énergie générées par les transferts modaux vers la trottinette ne compensent pas le surcoût carbone dû à la fabrication de ces véhicules et leur gestion.

Interdire les trottinettes ?

Ce mauvais bilan carbone doit-il inciter à chasser les trottinettes des villes ? Absolument pas !

On l’a compris, l’impact environnemental de ces engins dépend de trois facteurs : leur gestion sur cycle de vie qui dimensionne leur impact au kilomètre parcouru, la façon dont elles modifient les schémas de mobilité et l’impact des modes qu’elles remplacent.

L’impact carbone d’une trottinette partagée à Paris est de 60 grammes de CO₂eq par kilomètre, si l’on exclut les impacts de gestion de flotte, ce qui est similaire à l’usage d’un vélo en libre-service. Si leur longévité monte à 5 000 kilomètres, les émissions, elles, tombent à 30 grammes : à Paris, c’est un quart de l’impact d’un kilomètre parcouru en bus diesel, un septième de celui parcouru en voiture et un dixième des émissions d’un kilomètre en taxi !

Quelles bonnes pratiques ?

Trois mots d’ordre s’imposent pour faire des trottinettes électriques un mode de déplacement plus durable : améliorer leur conception et leur longévité, réduire les émissions liées à la gestion de flotte, favoriser les reports modaux depuis les modes plus émissifs.

Pour améliorer la conception des trottinettes, l’objectif est de réduire l’impact de leur manufacture rapportée à leur longévité kilométrique. Pour cela, les constructeurs devraient s’appuyer sur des analyses de cycle de vie de leurs produits, et mettre à disposition des déclarations de performance environnementale vérifiées par des tiers indépendants, un processus déjà normalisé aux niveaux international, européen et français. L’acheteur pourra ensuite se rapporter à cette déclaration pour réaliser un achat en toute conscience.

Réduire les émissions liées à la gestion de flotte peut passer par l’optimisation des tournées et des véhicules de collecte, de la localisation des entrepôts de maintenance, ou le passage aux batteries amovibles. On peut aussi totalement supprimer cet impact en… achetant sa trottinette.

Une trottinette personnelle bien entretenue peut durer 15 000 km : elle devient alors aussi performante que les transports en commun à Paris, et bien plus performante dans la plupart des autres villes. Deux raisons à cela : les très forts taux d’occupation des transports publics parisiens minimisent leurs impacts environnementaux au passager kilomètre, et l’électricité française est l’une des moins carbonées au monde. La trottinette permet en outre de régler le fameux problème du dernier kilomètre, ce phénomène qui freine l’utilisation des transports en commun car ils nous amèneraient à quelques kilomètres de notre destination, contrairement à la voiture qui permet le porte à porte.

Bien employée, la trottinette a donc toute sa place dans un système de mobilité bas-carbone.